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    美国地铁发展与路径依赖

    中国经济新闻网 2019-04-09 16:33:41

      城市住房、交通等公共属性更强的领域,因为技术、制度和社会观念相互加强,有可能被锁定在一个长期看并非最优的模式上面,特别?#24378;?#34385;了社会和环境后果以后。某种程度上,可能需要政府恰当运用手中的杠杆,避免锁定或者对原有不合时宜的均衡进行调整。
      
      哈佛访学
      
      许伟
      
      周一早上乘坐地铁到哈佛广场,车子走走停停开出才两站,干脆就趴窝不动了。广播里面提醒至少还要等四十?#31181;櫻?#32467;果难得有很多人在地铁站口挤公交。虽来的时间不长,但类似经历有好几次。而且,某些路段周末还常常停运,要靠公交车接驳。查阅相关数据发现,其实不?#20849;?#22763;顿,其他主要城市地铁发车时间间隔长、故障率高或车辆老化的情况都比较突出,供给质?#31185;?#36941;不高。例如,2017年纽约市、波士顿、旧金山和费城地铁平均寿命分别为23.5、29、37.6和24.9年(参见Urbanintegratednationaltransitdatabase),芝加哥和华盛顿地铁车辆寿命也都超过了15年,不少上世纪60、70年代的车?#24452;?#36824;在使用。另外,对比国内地铁建设热潮,这里对于地铁项目的关注冷清,罕有新线落成。
      
      美国20世纪30年代就拥有了令世界艳羡的地铁系?#22330;?#20197;波士顿为例,截止到1912年开通3条地铁和1条轻轨。纽约目前运行的39条线路当中有20条是1920年以前建成的。而1920年伦敦和巴黎也才分别开通9条和10条地铁。但一百年以后,美国地铁在全球的排位已经相对靠后了。根据国际公共交通联盟UITP统计,2012—2017年期间,全球地铁?#24615;?#26053;客人次增加19.5%,整个北美地区同期,除了加拿大和纽约的数量有所增加以外,其余13个城市的?#24615;?#20154;数?#21152;?#25152;下降。从运量占比看,2017年全球地铁?#24615;?#20154;次达到58亿人次,而北美地区占比不到7%。所以一个很自然的问题是,为什么美国不能或者?#24471;?#26377;意愿继续大力发展地铁?
      
      比较典型的因素有城市人口密度不高、汽车普及性高、经营亏损、土地价格高企等。但似乎单一因素难以回答为什么前后一百年会有如此大的反差。比如,汽车的普及与地铁地位下降更多呈现相关性关系,而非因果性关系;经营亏损、地价高企问题在地铁发展态势较好的国家也存在。如果拉长时间维度,回溯一下美国交通发展历程,美国地铁在整个城市交通体系当中的下降,更有可能是城市交通模式被锁定以后形成路径依赖的结果。
      
      大萧条以前,美国地铁发展?#26438;伲?#20174;1907到1929年期间,地铁运量翻了差不多两番。但之后发展逐步停?#20572;?#20108;战之后甚至大幅萎缩。1976年?#24615;?#20154;数较1946年下降了42%,整个公共交通地位降幅更为显著。上个世纪80年代?#20004;?#21576;更新维持和缓慢发展状态。但差不多同一时期,也是美国城市化快速发展的时期。从1930到1980年,美国城市化率从56%上升至74%,城市人口增加了近1亿人。地铁在城市交通中的地位下降的同时,汽车普及程度?#26438;?#25552;高。1941年美国国内轿车销售量是1931年的两倍,而1973年销量则是1941年的三倍。
      
      汽车和地铁地位的此消彼长,固然与汽车大规模生产技术?#25112;?#25104;熟、购车成本相对下降有关,但公众对汽车的偏好、社会对公共交通的看法以及政策取向等因素也发挥了非常重要的影响。
      
      一是城市向郊区蔓延,提升了公众对汽车的偏好,而汽车的普及又促进了郊区化,进一步降低城市人口密度,让建设地铁更加不合算。不同收入水平的城市都存在向郊区蔓延的倾向,而美国城市的蔓延,可能是房屋开发商、汽车制造成本下降和公众对独立住房产权的?#38750;?#31561;多重因素形成正向反馈的结果。
      
      二是公众对于地铁的看法使得运营?#22266;?#21644;新建地铁项目很难达成协议。有的人认为运营地铁是一种商业行为,需要自负盈亏。有的人认为地铁有公共属性,但真正决策是否要掏腰包的时候,还是不愿意让他人搭便车。城市公共交通服务商为?#38750;?#36130;务平衡,被?#35748;?#20943;成本,结果导?#36335;?#21153;质量下降,更多人因?#25628;?#25321;汽车,而非公共交通。
      
      三是政策取向很大程度上强化或者说顺应了上述趋势。大萧条期间,罗斯福政府对交通基础设施投资更多投向了与汽车相关的设施。二战以后,美国通过新的联邦支持高速公路法?#31119;‵ederal-AidHighwayAct,1956),联邦承诺支付快速路建设90%的成本,进一步推动汽车的普及和城市的蔓延。最终,技术选择、城市形态、社会观念和政策导向多重因素相互锁定,并形成正向反馈,城市交通技术发展和模式选择的路径依赖程度进一步加深。再要发展公共交通,将会面临巨大的?#27809;?#21644;协调成本,城市发展也就更加偏向于汽车导向,而非轨道交通导向。
      
      像上述路径依赖的情况,在经济、社会领域并不少见。一个争论得比较多的例子就是QWERTY和Dvorak的竞争,尽管有研究表明,电?#32422;?#30424;字母按照Dvorak方式排序可能更为有效,但最后还是QWERTY方式的排序为市场所接受。某些产业可能会因为一些偶然的因素在特定地区聚集,由于存在知识溢出、网络效应、规模报酬递增等因素,聚集优势很难被其他地区挑战。绿色低?#25216;?#26415;的应用和城市化的可?#20013;?#21457;展,也面临锁定在原有技术模式下的挑战。当然,私人部门出现技术锁定或者路径依赖,未必意味着低效或者市场失灵,这是相互竞争的结果,创造性破坏未来也可能打破既定模式。但城市住房、交通等公共属性更强的领域,因为技术、制度和社会观念相互加强,有可能被锁定在一个长期看并非最优的模式上面,特别?#24378;?#34385;了社会和环境后果以后。某种程度上,可能需要政府恰当运用手中的杠杆,避免锁定或者对原有不合时宜的均衡进行调整。
      
      (作者系国务院发展研究中心宏观经济研究部研究室主任、研究员)

    来源:中国经济时报-中国经济新闻网 作者:许伟 编辑: 曹阳       
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    北京赛车害死多少人了

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